L'une des principales «chantiers» sur la voie de la neutralité carbone est le transport. Les véhicules électriques remplacent les moteurs à combustion ; les transports publics doivent augmenter, le transport individuel diminuer. Les bus sont une option particulièrement attrayante pour développer les transports publics : contrairement au transport ferroviaire, ils nécessitent peu de nouvelles infrastructures. Si le trafic motorisé individuel diminue en même temps que les capacités de bus augmentent, il y a suffisamment de place sur les routes existantes pour accueillir des bus supplémentaires.
Pour remplir leur mission en matière de durabilité, les bus doivent fonctionner à l'électricité. Aujourd'hui, les bus diesel sont de plus en plus remplacés par des bus électriques. Mais ce processus ne fait que commencer : en 2023, à peine trois pour cent des bus sur les routes européennes étaient électriques. «Si la flotte de bus reste constante, il faudra attendre au moins jusqu'en 2055 pour que plus de 95 % des bus européens soient remplacés par des bus électriques», explique Harald Desing du département Technologie et Société de l'Empa à St. Gallen. «C'est après 2050, l'année où l'objectif de zéro émission nette doit être atteint en Europe et en Suisse - et de nombreux pays et régions se sont fixés des objectifs encore plus ambitieux.»
Dans une publication récente dans la revue spécialisée «Environmental Research: Infrastructure and Sustainability», Desing a donc examiné le potentiel d'une autre voie. «Si nous convertissons les bus existants pour qu'ils fonctionnent à l'électricité au lieu de les remplacer par des bus neufs, nous atteindrons l'électrification complète de la flotte de bus environ 15 ans plus tôt - et nous économisons en même temps des émissions et des ressources», explique le chercheur.
**Conversion simple pour réduire les émissions**
Dans le cadre du projet de recherche européen «CircEUlar», Desing a examiné en détail le potentiel de ce que l'on appelle le «reconditionnement électrique» pour la flotte de bus européenne. Son étude montre que la conversion serait techniquement et économiquement réalisable. «Il existe déjà aujourd'hui des entreprises qui proposent des rétrofits électriques pour les véhicules diesel et à essence», explique le chercheur. Le grand avantage des bus : le processus et les composants nécessaires pourraient être standardisés. «Contrairement à la grande variété d'automobiles, il existe seulement quelques modèles de bus urbains, mais en grand nombre», explique Desing.
La durée de vie moyenne d'un bus diesel en Europe est d'environ 20 ans. Les véhicules retirés du service sont ensuite vendus à d'autres pays, où ils circulent encore pendant des décennies - et continuent de provoquer des émissions. «Ce n'est pas la solution la plus durable. Le changement climatique ne s'arrête pas aux frontières nationales», explique Desing. Le reconditionnement empêche le bus de continuer à fonctionner au diesel ailleurs - et le reconditionnement lui-même engendre environ 20 à 50 % d'impacts environnementaux de moins par bus que la production d'un nouveau bus.
Pour transformer un bus diesel en un bus électrique, il faut essentiellement remplacer le moteur et la transmission. Au lieu de l'échappement et du réservoir diesel, des batteries sont installées. Les entraînements auxiliaires pour la climatisation, le système de freinage et la direction assistée peuvent être relativement facilement convertis en petits moteurs électriques. «Avec des kits de rétrofit standardisés, une seule conversion ne prendrait que quelques jours. L'électrification de la flotte pourrait donc se faire sans grand impact sur les opérations en cours», explique le chercheur. Et : les pièces retirées sont principalement en acier et en aluminium et peuvent être recyclées.
**Accéder plus rapidement et à moindre coût à la flotte de bus électrique**
Un autre avantage du reconditionnement : les exploitants de flotte n'auraient pas besoin d'attendre ou de raccourcir artificiellement la durée de vie de 20 ans de leurs véhicules, mais pourraient procéder à la conversion à tout moment. La durée de vie pourrait même s'en trouver prolongée : «Aujourd'hui, les bus sont remplacés parce qu'ils ne répondent plus aux normes d'émission modernes, par exemple en matière de particules fines ou de bruit», explique Desing. «Si la propulsion est remplacée, la carrosserie et l'intérieur peuvent souvent rester en service beaucoup plus longtemps.» Les exploitants de bus économisent ainsi des coûts à long terme. Alternativement, ces économies pourraient aussi être investies dans l'extension de la flotte de bus.
L'infrastructure de recharge supplémentaire pour les bus électriques n'était pas l'objet de l'étude de Desing. Le chercheur est cependant optimiste sur le fait qu'elle pourrait être mise en œuvre relativement facilement. «Dans les endroits avec des lignes aériennes existantes, les bus peuvent par exemple être rechargés en roulant», explique le chercheur. Cela permet donc également des économies de coûts supplémentaires lors du reconditionnement, car une batterie plus petite suffirait.
Pour poursuivre cette stratégie prometteuse, la technologie du reconditionnement électrique devrait être standardisée et mise à l'échelle. Bien qu'il se soit concentré sur la flotte de bus européenne dans l'étude, Harald Desing voit également un potentiel pour d'autres pays et régions - bien que cela doive d'abord être examiné plus précisément. Il serait également envisageable de procéder au reconditionnement des camions, qui circulent en bien plus grand nombre sur les routes.
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